De Triumph TR6 in zijn element: Col de la Forclaz, Zwitserland

Halverwege de vorige eeuw waren de kleine Europese sportwagens erg populair. De Amerikaanse militairen die tijdens en na de tweede wereldoorlog hier gelegerd waren, namen deze wagens dan ook vaak mee terug naar huis. Het duurde maar even of ze werden in grote aantallen vanuit Amerika nieuw besteld en verscheept naar de andere kant van de oceaan. Ook Triumph besloot een sportwagen te ontwikkelen om zo mee te kunnen profiteren van de groeiende markt. 

Het eerste prototype, de TS20 (Triumph Sports 20), blijkt echter niet het succes te brengen wat men verwachtte. De wagen was samengesteld uit bestaande componenten (o.a. de  motor van de Triumph Vanguard, het chassis van de Standard 8HP en wielophanging van de Standard Mayflower) en had alles behalve sportieve prestaties. Naast de tegenvallende prestaties, was de wagen ook niet erg praktisch: er was geen kofferbak aanwezig omdat het achterwiel op de achterzijde van de wagen was geplaatst en het interieur was door de korte wielbasis erg krap. De TS20 werd niet in productie genomen, maar doorontwikkeld tot de TR2 (Triumph Roadster 2). De TR2 is het eerste model van een evolutie die ruim 30 jaar zou duren, tot en met de TR6. Elk model is daarmee een doorontwikkeling van zijn voorganger. 

De TR serie, tot en met de TR6, kenmerkt zich door een rollend chassis met daarop een losse body. De plaatwerk delen, zoals deuren, kofferklep, motorkap en voorruit frame , werden aan de body geschroefd. Standaard werd de wagen voorzien van een softtop, maar bij de latere modellen waren ook losse hardtops leverbaar. De TR serie kan onderscheiden worden in twee groepen. De eerste modellen hadden afneembare zijramen, de zogenaamde "side screens". De latere modellen waren veel moderner en hadden zijramen die met behulp van een raamzwengel op en neer konden bewegen. De TR2, TR3, 3a en 3b behoren tot de "side screen" modellen. De TR4, TR4a, TR250, TR5 en TR6 behoren tot de moderne modellen. 

Voor de motor is lang gebruik gemaakt van de Vanguard 4 cilinder motor van ongeveer 2 liter. In de loop van de jaren is de motor diverse keren aangepast om meer vermogen te kunnen leveren. Op een gegeven moment was het maximale bereikt en moest naar een alternatief worden gezocht om te kunnen blijven concurreren met andere sportwagens. Om deze reden stapte men na de TR4a over naar de 6 cilinder motor van Standard. Deze motor was in de 1.6 en 2.0 liter uitvoering al toegepast in de Triumph Vitesse, GT6 en de 2000. Vergroot naar 2,5 liter en in combinatie met het nieuw ontwikkelde brandstof injectiesysteem van Lucas levert dit blok 150 PK!  Een geweldige hoeveelheid vermogen voor een motor van 2,5 liter.

Voor de Amerikaanse markt werd de 6 cilinder uitgevoerd met traditionele carburateurs en was er nauwelijks meer vermogen beschikbaar dan de oude Vanguard viercilinder. Wel was er sprake van meer souplesse, maar dat kon nauwelijks een verkoopargument worden genoemd. De carburateurs waren nodig om te kunnen voldoen aan de strenge Californische milieu eisen, tenminste dat is de officiële reden.  In werkelijkheid was het Lucas injectiesysteem een complex stuk techniek, dat niet altijd vrij van problemen was. Om te voorkomen dat door de Amerikaanse claimcultuur Triumph financieel ten onder zou kunnen gaan, werd daarom gekozen voor de eenvoudige en makkelijk te onderhouden carburateurs. Bijkomend voordeel was dat de productiekosten van de carburateur uitvoering een stuk lager waren en daarmee steeg de winst per wagen. 

Voor de TR serie is het chassis van de Standard 8HP gebruikt. Gedurende de TR serie werd dit verder door ontwikkeld. Tot en met de TR4 werd er gebruik gemaakt van een starre achteras, zodat het chassis relatief eenvoudig bleef. Om de wegligging te verbeteren, werd voor de TR4a een onafhankelijke achterwielophanging ontwikkeld. Door deze forse ingreep aan de achterzijde van het chassis werd het chassis wel minder stijf en tordeerde de body meer dan met het oude chassis.

De body van de TR serie is in de loop van de jaren geleidelijk aangepast. In de eerste jaren was het prototype nog herkenbaar in de vormgeving. De meest ingrijpende wijziging vond plaats van de TR3b naar de TR4. Hierbij werd afscheid genomen van de sidescreens en werden de moderne opdraaibare zijramen geïntroduceerd. Dit is slechts een van de minst in het oog springende wijzigingen, want de TR kreeg een geheel nieuw uiterlijk: geïntegreerde voorspatborden, een nieuw raamframe, grote portieren, een volwassen kofferbak en een geheel nieuw interieur. Dit nieuwe ontwerp vormde de basis die tot en met de TR6 werd gebruikt. 

De TR4 body was al weer een aantal jaren in productie en het was tijd voor een echte vernieuwing. De mode was rond 1970 overgaan van ronde vormen naar strak en hoekig. De ontwerper van de TR4, Michelotti, kon de opdracht niet aannemen omdat hij teveel werk om handen had. Triumph moest daarom uitwijken naar een ander ontwerpbureau. De opdracht werd uiteindelijk gegund aan Karmann in Osnabrück. Het was een uitdagende opdracht, want met zeer beperkte financiële middelen moest er een totaal nieuwe body ontworpen worden, die voldeed aan de trend van die tijd. Karmann is deze uitdaging aangegaan en is daar meer dan in geslaagd. Een totaal vernieuwde uitstraling die gedurende 8 jaar in productie zou blijven. Ondanks een geheel nieuwe uitstraling zijn de wijzigingen beperkt gebleven. Voor en achterzijde zijn gewijzigd, maar het midden (voorraam, deuren en de kuip) is gelijk gebleven aan de TR5. Onderhuids bleef de auto ook gelijk (De body, het chassis en de aandrijving). 

Opmerkelijk en doordacht detail is dat de Amerikaanse versie met contourlichten aan de zijkant en de voorzijde, vrijwel niet afwijkt van de "rest of the world" variant. De verlichting wordt anders aangestuurd en sommige glaasjes hebben een andere kleur.  Heel wat beter dan de extra lampen die fabrikanten vaak op hun wagens zetten voor de export naar Amerika.

Alle TR6-en, zowel de Amerikaanse als de "rest of the world" versie, zijn in de Speke fabriek in Engeland geproduceerd. In totaal ruim 90.000 stuks. De productie van de Amerikaanse versie liep tot juli 1976, die van "rest of the world" werd al een jaar eerder beëindigd.

De TR6 is behoorlijk populair in de klassieker wereld. Met zijn 6 cilinder en ruige karakter, biedt hij meer Engels cabrio plezier dan een MG-B of een Triumph Spitfire. Daarnaast is hij aanmerkelijk betaalbaarder dan een Austin Healy, die vergelijkbare prestaties levert. Het aanbod van wagens is ruim en alle (!) onderdelen zijn nog voor een schappelijke prijs te krijgen, zowel nieuw als gebruikt.

De kwaliteit ligt, zoals gebruikelijk bij Engelse oldtimers, niet op top niveau. Aan de andere kant, kan je met een aantal modificaties de TR een stuk betrouwbaarder maken.